|
2024. Április
| H | K | S | C | P | S | V | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 | 27 | 28 | 29 | 30 | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 |
|
|
| | | |
|
|
 Bár egy korábbi cikkben már megismerhettétek a turbófeltöltő elvi működését, azért nem lenne teljes a kép, ha nem írnánk néhány sort a gyakorlati alkalmazásokról. Az X-Turbo tuning-team tagjaként több autóval volt már dolgom, kicsikkel és nagyokkal egyaránt, akiknek gazdái - saját belátásukból, vagy a tények megismerése után -, turbófeltöltőben látták a fejlesztés következő lépcsőjét. Az eredmények magukért beszélnek. De nézzük előbb az ősöket.
 Maga a turbó nem mai találmány, őse egyidős a belsőégésű motorral. Mégis, csupán alig három évtizede kezdték „összeházasítani” őket. Időközben a versenypályák majd’ mindegyikéről kitiltották, vagy nagyfokú korlátozásnak vetették alá a hatalmas teljesítmények miatt. Például 1982-ben a Brabham BMW F-1, a maga 1,5 literes lökettérfogatával és 4 hengerrel 1200 lóerős (!!!) edzésteljesítményt nyújtott… A WRC-ket ma is korlátozzák 300 LE-re.
 A közutakon viszont egyre nagyobb elismerést vív ki magának a „vastüdő”, hiszen a ma gyártott dieselmotorok több mint 90%-ában megtalálhatjuk, melyekben a célja a dízel „lomhaságának” csökkentése az alacsony fordulaton rendelkezésre bocsátott nyomatéktöbblet révén. A benzinmotorok terén már sokkal szegényebb a kínálat. De mostanában már itt is elindult némi pozitív fejlődés, a gyárak egyazon motor többféle teljesítményű változatait tudják kínálni pusztán a turbó módosításával (lásd: VW-Audi, Saab, Volvo). A versenyeken szerzett tapasztalatokat felhasználva egyre kisebb, könnyebb, fürgébb turbinakerekeket készítenek, amiknél a turbólyuk-jelenség már elhanyagolhatóan csekély. A motorok ezekkel képesek 2-3000-es hajtóműfordulatnál felépíteni akkora töltőnyomást, hogy efölött a felesleget már nyomásszabályzó szelepen kell elvezetni.
 Az utólagos beszerelés nem ördöngösség, bár az otthoni kísérletezést csak az erősebb idegzetűeknek ajánlom, akik nem sajnálnak pár hónapot-évet (és néhány motort) rááldozni a témára. Elméletileg az elmélet és a gyakorlat között nincs különbség. Gyakorlatilag van. A biztonságos teljesítmény kitapasztalása nem egyszerű dolog, és ennek költségvonzata igen magas lehet. Tapasztalat hiányában nem tudhatjuk előre, hol van a határ a csúcsteljesítmény, és a motor pusztulása között. Némi kézügyességre és egy jól felszerelt műhelyre is szükség lehet. Az aranyszabály: mindig megfelelő mennyiségű üzemanyag, és a kopogásos égés kerülése.
Nekem megadatott a lehetőség, hogy saját autómon kísérletezzek, így idestova három és fél év, kb. 25 ezer turbóval levezetett kilométer, valamint a kezünk alól kikerült autókkal és motorkerékpárral szerzett tapasztalat segít a felmerülő problémák hatékony kezelésében, és az objektív tájékoztatásban.
 De miért is jó, ha turbót teszel az autóba, amikor ennél olcsóbb és kevesebb átalakítást igénylő tuninglehetőségek vannak, amiket akár Magyarországon is meg tudsz szerezni, és teljesítménytöbbletet érsz el vele? Sportlégszűrő, -kipufogó, polírozás, könnyítések, chiptuning, nitró… hogy csak a legismertebbeket említsem. Elsőként nyilván a legtöbbünknek az ár jelenti a döntő szempontot. Egy turbó azonban közel sem drága. A beszerelés, csövezés, áthangolás sem az. Az egyetlen kérdés, hogy a motorhoz mennyire kell hozzányúlni. Nos, a helyzet az, hogy a legtöbb esetben semennyire sem! Saját autóm a példa rá, hogy még igen magas töltőnyomás (1,0 bar felett) alkalmazása esetén is a teljesen széria motor vidáman állja a sarat, csupán az üzemanyagrendszer lett hirtelen túl gyönge a magasabb fordulatszámokon tetemes mennyiségű üzemanyag-mennyiség fedezésére, amit azonban az elektronika módosításával könnyen át lehet hidalni. Persze ez is csak versenykörülmények mellett jön elő, városi, közúti használatnál tökéletes a feeling.
 Szinte felejthető a váltó, és az „üveghang”. Egyszerűen sokkal komfortosabb az autózás, és nem mellékesen: biztonságosabb is, hiszen egy előzéskor nem kell két fokozatot visszakapcsolni, szétforgatni a motort, és imádkozni, hogy elég legyen a hely. Egyszerűen lenyomod a gázt, és szinte szó szerint kikerülöd a lassabban haladót. Ezt nem lehet leírni, hogy milyen az, amikor 100-ról negyedikben, ötödikben egy finom, de határozott gázmozdulatra az autó meglódul, és úgy gyorsulsz, ragadsz az ülésbe, mint eddig csak kettesben, húszról. Ezt érezni kell, és ha egyszer már érezted, akkor sem hiszed el, hogy a járműben ugyanaz a gyári motor dohog.
 A motor élettartamát a turbósított széria- és egy agyonkönnyített, szétberhelt szívómotorral összehasonlítva szintén megnyugodhatunk, hiszen nem kell négy-ötezres indulási fordulatszám és két-háromezer kilométerenkénti motorgenerál. És nem kell milliókban gondolkodni… Persze a legtöbben azért tuningolnak, mert versenyezni akarnak a verdával. Erre csak azt lehet mondani, hogy minden gyári motor garanciáját veszti versenyszerű használat esetén, nincs ez másképp akkor sem, ha szívómotorként tuningoltunk, vagy ha a motorra turbófeltöltőt szereltettünk. Tuning esetén - legyen az bármilyen eltérés a szériától - és az őrült használattal, sokkal jobban terhelhetjük a motort, mint az - gyári kivitelnél - egyáltalán lehetséges lenne. Ezt egyetlen gép sem bírja sokáig, főképp, amiket nem versenycélokra készítettek.
A fogyasztás? Kevesen hiszik el, de egy turbós motornál szépen, egyenletesen haladva nincs töltőnyomás, nincs többletterhelés a motoron, és a pénztárcánkon. Viszont ha egyszer - nem törődve az ezresekkel - mulatni támad kedvünk, és lelépjük a pedált, kevés az igazi ellenfél gyorsulásban. De még ekkor is 4-5000-nél kell továbbkapcsolni, a szétpörgetés nem csak nem ajánlott, de teljesen felesleges is.
 A legtöbb hajtáslánc is elég jól megbirkózik a megnövekedett erőkkel, egyik gyenge pont a kuplung lehet, de annak megerősítése is csak magasabb szintek esetén válhat szükségessé. A futóművet leginkább nem az extra erő veszi igénybe, hanem a sajnálatosan elhanyagolt, toldozott-foldozott magyar utak. A nagyobb lendület hajtásra késztet, ami hirtelen elért nagyobb sebességeket jelent. Erről illik megállni tudni. A fékeken nem érdemes spórolni, hiszen egy elhibázott féktáv sokkal nagyobb költségeket igényel, mint egy idejében beszerelt izmosabb fék. A gumikopás néhányunknál már szívómotornál sem volt jelentéktelen, az utcán gyakorta hallani sivító kerekes indulásokat, s ha az ember sűrűbben lép a gázra, a turbónál ez a jelenség fokozottabban felléphet. Tehát erre is ugyanaz vonatkozik, mint a fékekre.
 Megéri? Kezdetnek mindenkinek ajánlott az alap szett (kis nyomásra beállított turbóval). Ez nálunk felszereléssel és hangolással együtt anyagilag is versenyképes egy nevesebb műhelyben végzett chiptuning + sportlégszűrő + -kipufogó + -gyertya együttes beszerelésével szemben. De hasonlítsuk csak össze az ezekkel kapott összes teljesítménynövekedést (szívó-tuning esetén kb. 10-15%) és a turbóval elérhető minimálisan 30-35% teljesítménytöbblettel! Így már nem is tűnik olyan soknak, főleg, hogy erre az alapra épül minden további szint, ahol már arányaiban egyre olcsóbb minden plusz lóerő, olyan szintre emelve ezzel a motor teljesítményét, amit enélkül elérni, nemcsak hogy nem olcsóbb (könnyített forgattyúmű; speciálisan átalakított hengerfej és -vezérlés; verseny-befecskendezés; egyedi, hangolt kipufogórendszer), hanem szinte lehetetlen is.
 Összegezve, azt mondhatom, hogy szinte bármilyen szívómotor turbózható nagyobb pénzügyi érvágás nélkül is (lásd a gyorsulásokon induló turbó-Lada). A saját autóm óta elkészült járgányok egyikénél sem kellett a motorba nyúlni. Az elért teljesítményjavulást mégsem „degradálta” senki a sportlégszűrő + chiptuning kategóriába. A gyári teljesítményhez kb. 40-50%-ot tehetünk hozzá számottevő hátrány (élettartam-csökkenés) nélkül, s mint oly sok területén az életnek, a határt itt is csak a kísérletező kedvünk, a pénztárcánk vastagsága és a csillagos ég adja.
| | |
|
|
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
